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XL883N-アイアン-放浪記

ドラッグスター放浪記改めロードスター放浪記改めエレクトラグライド放浪記改めXL883N-アイアン-放浪記になりました。うちの愛馬Harley-Davidson XL883Nのカスタムとか整備とかツーレポとかを徒然と

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2014.10.28/Tue  03:45:30

オイル交換のついでに、プライマリーを開けて中をチェックしてみました
前にスターターのワンウェイクラッチが壊れて交換したので、リングギア周辺がどうなっているかの確認も込めて

primary_c_006.jpg
パカっと開いてインナープライマリーです
何と言う美しさ。機械フェチの自分としてはもう惚れ惚れです。ご覧の通り、ハーレーは画像左側のコンペンセータースプロケットと右側のクラッチ部分はチェーン駆動となっています

ちなみに
b_clutch028.jpg
これは前に乗ってたYamahaのXV1700ですが、こちらはギア駆動です。ハーレーはカムの部分もそうだけど、チェーン駆動が多いですね。ぶっちゃけフリクションロスの固まりですよね、、
伝統を守っているのか、あるいはギア駆動にしようと思ったら軸ブレの許容範囲が極端に狭くなるので、そんだけの精度が出せないんでしょうかw

横道にそれましたが
primary_c_007.jpg
リングギア周辺をじっくりチェックします。上に見えてるのがスターターのピニオンギアです

primary_c_009.jpg  
グルっと一周見渡してみましたが、リングギアには特に目立った当たりは無さそう。綺麗なモンです。ピニオンは前にスターターのワンウェイクラッチを交換した際にセットで交換されてるので当然問題無し
しかし、せっかくワンウェイクラッチがあるんだからこのピニオンは常時噛み合わせた状態じゃ駄目だったんだろうか…。こいつが高速で回転しながらリングギアに飛び込むとか、どう考えても凄まじい負担だと思うんだけどな(ディーラーの人の話だと、噛み合ってから回転させようと思うとセルに物凄いパワーが必要なので助走を付けた状態(ピニオンを回転させた状態)で飛び込ませないと駄目って事らしいけど)

primary_c_010.jpg
Tc96はチェーンテンショナーがオートアジャスター式でメンテフリーとなっているんですが、テンショナーのシューも全く減っていない状態で問題無し

よしよし、各部ともに問題無しだな…と思っていたら
primary_c_011.jpg
ん!?んんん!?!?
インナープライマリーの壁に何か当たり傷があああああ!!
場所と形状から、明らかにリングギアが擦って出来た物っぽいです。確かにこの部分はギアとケースの隙間がかなり狭いんですが、かと言ってこんな所に当たる程ブレが出ちゃってるの!?こいつはえらいこっちゃ

ネットで色々調べていると
http://blog.livedoor.jp/neogarage_jp/archives/51798958.html
ネオガレージさんのブログに全くと言っていい程似通った画像がありました
うちのは異音は出ていませんが、症状としては同じ感じです

primary_c_017.jpg
原因としては、この10番のパーツ(クラッチハブ)に付いているスプライン(ギザギザの山)が

primary_c_018.jpg
こんな感じに欠けてしまって、結果としてガタが出来てしまうと言う物のようです
「スプライン、欠け」で検索したらそこそこHITしたので、ハーレーではそれ程珍しい物でも無いのかな
ただ、うちの車輌はまだ12000kmしか走っていないので、それでこんな事になってたら恐ろしい、、

ちなみに、ここがこうなっているだけでは異音はあまり出ないみたいです。異音が出るのは、この欠けた鉄片をメインドライブシャフトのベアリング、インナーレースが噛んでしまって傷付いた場合なんかのようです
ただ、もしここが上記の画像のようになってしまっていたらもう後は時間の問題

こりゃ早急にチェックしなきゃならんと言う事で作業開始
最初に、必要となる工具一式のご紹介

primary_c_012.jpg
バイクジャッキ、ウェス、オイル受け、マニュアル

primary_c_013.jpg
左上から
フレックスハンドル(600mm 差込角1/2(12.7mm))
ソケット:1-3/16、13/16、1/2、11/16、3/16、1/4、5/8
六角:5/16、7/32、1/4、3/16
トルクス:T27
スパナ:9/16、1/2、5/8
スナップリングプライヤー、ペンチ、Tハンドル、ラチェットエクステンション、ラチェット
ロックタイト(赤)、タイラップ
トルクレンチ(200Nmまで計測可能で、逆ネジ(左回し)のトルク計測にも対応している物)

これだけ必要になりますが、長いフレックスハンドル、大きいソケット(1-3/16)、スナップリングプライヤー以外は「インチ工具セット」みたいな物を買えば大抵揃っている物だと思います。自分も別途追加購入したのはそれだけです

後もう一個、特殊工具が必要となるんですがそれに関しては後述します

では作業開始
primary_c_019.jpg
まずは車体をジャッキアップ

primary_c_022.jpg
ドレンプラグを外しプライマリーのオイルをドレンします

primary_c_020.jpg

primary_c_021.jpg
前後のフットボードが邪魔になるので外します。後、シフトレバーのヒール側も外します

primary_c_023.jpg
取り外し完了

primary_c_024.jpg
プライマリーケースのボルトを外していきます

primary_c_025.jpg
こういう数が多い所ではTハンドルがめっさ便利です。シュルルルーと慣性で回転させて次々抜いていきます

primary_c_026.jpg
汚い作業服姿が写ってますがお気になさらずw
ケースの左側の4本のボルトは長い物になっています。この年式の場合は長さは2種類しか無いので特に場所をメモっておかなくても大丈夫

primary_c_027.jpg
ケースとガスケットを傷が付かないよう慎重に取り外し
このガスケットは結構高いので再利用します。鉄製のガスケットなんて極端に曲げちゃったりしない限り再利用してもオイルなんて漏れない漏れない。ここら辺は素人仕事なのでいつもの事です。それで漏れた経験なんて一度も無いです

primary_c_028.jpg
プライマリーご開帳

primary_c_029.jpg
続いて、クラッチケーブルを緩めます。固定用のナットを先に緩めて、下の長いナットをクルクルと上に導きます

primary_c_030.jpg
限界まで緩めた状態にします。クラッチレバーを握ると何の抵抗も無くスッカスカになります

primary_c_031.jpg
クラッチシェルのこの部分のナットを緩めます

primary_c_032.jpg
ナットを緩めると芯の部分が回転するようになるので、六角を使って(完全に抜いてしまわない程度に)緩めます

primary_c_033.jpg
スナップリングで固定されているので、これを外します

primary_c_034.jpg
スナップリングプライヤーでギューっと縮めて抜きます。ちっちゃいスナップリングだとこの工具無しでも何とかなるけど、こんだけ大きなスナップリングだとそれなりに固いので専用工具が無いとちょい厳しいです

primary_c_035.jpg
スナップリング取り外し完了

primary_c_036.jpg
スナップリングを外すと引っこ抜けるようになるので、そっと取り外します

primary_c_037.jpg
特に何かに繋がってるわけでは無いので、抜き取るだけです

primary_c_038.jpg
これでクラッチシェルを固定しているナットが露出します
このナットのサイズは年式、車種によって違うんだけど、うちの車輌(FLHTC2009)の場合は1-3/16インチでした
ちょっと奥まった所にあるけど、こんだけ大きなソケットとなると必然的に高さもそこそこあるので、ディープソケットでは無く通常のソケットで大丈夫でした(それもソケットのメーカーによって違うので要確認)

これでいよいよコンペンセータースプロケットとクラッチシェルを取り外す準備が出来たわけですが、ここでちょっと一仕事が
primary_c_039.jpg
ギア間の距離を計測します
何をしてるかって言うと、本来ここで特殊工具が必要となるんです

primary_c_040.jpg
こういう物で、品番で言うと JIMS 2312 or HD-47977です
ハーレーには色々な特殊工具(SST:Special Service Tool)があって、中には「ちょっと代替品を作るのは無理だな」って物も数多くあるんですが、事これに関してはただのつっかい棒であり、それ以上でも以下でもありません
さすがにこれに5000円出すのはアホらしいって事で、自作します

要は、ある程度の厚み(強度)と幅がある鉄のプレートならそれでOKなわけです
primary_c_041.jpg
ホームセンターで丁度良さそうなのがあったのでこれを加工します。棚とかを作る時のL字アングルですね

primary_c_042.jpg
金ノコで長さ15.6mmにカット

primary_c_043.jpg
横幅は4cm(これは元々のサイズ)
ギアはダブルになっていて、両方に掛からないといけないので幅は3cm以上必要です(広い分にはいくら広くても問題無し)

primary_c_044.jpg
厚みは3mmでした。強度的には十分です。素手でギューってやってみて、曲がらないようならそれで大丈夫

primary_c_045.jpg
はめるとこんな感じになります。金ノコでぶった切っただけだけど、必要十分
注意点としては、ギアの先っぽでは無く根本付近に掛かるようにする事なんだけど、コンペンセーターとクラッチシェルのギア間を斜めにたすき掛けしようと思ったら、自然とそうなります(それ以外の角度でハマらない)

primary_c_046.jpg
ラチェで軽い負荷を掛けてみて、きちんとロックされているかテスト。問題無しです

5千円くらいケチケチせずに出しゃいい話ではあるんだけど、これなら数百円で済みます。。

これを使って作業を進めます

primary_c_047.jpg
先にチェーンテンショナーを取り外しておきます。tc96のオートテンショナーはシューが減ったりチェーンが伸びたりするとシュー全体が階段を登る感じで起き上がって自動的に最適なテンションに保つ物なので、外した際にビヨーンとなってしまわないようにタイラップで固定しておきます。その後で2本のボルトを外してテンショナーユニットを取り外します

primary_c_048.jpg
いよいよ大仕事。まずはクラッチシェル側からいきます。使うソケットは1-3/16でなかなかに巨大です
こちらは逆ネジ(右回転で緩む)なので、ロッキングツールをこの向きにかけて、フレックスハンドルにグググっと体重を掛けていきます
クラッチシェルの方は100Nmちょいの締めトルクなので、楽々回ります

primary_c_049.jpg
続いてコンペンセーター側です。使うソケットは13/16です。手持ちのソケットは差込角が3/8だったので1/2変換アダプターを噛ませてフレックスハンドルと接続しています。こちらは正ネジなのでロックツールを逆向きにはめなおし、フレックスハンドルをえいやっ!
こっちは200Nm近い締めトルクだしロックタイトが効いてて相当苦労するかな~と思ったんだけど、拍子抜けするくらい簡単に緩みました
さすが600mmのフレックスハンドル。テコの力が半端無いです

ちなみに、この両ナットの取り外しに際してインパクトレンチを使用するかどうかなんですが
純正のサービスマニュアルでは特に使えとも使うなとも書かれていません。クライマーのマニュアルでは両方ともにインパクトレンチを使用するよう書かれています
ネットで調べるとコンペンセーター側はインパクトレンチを使うと中の発電機の部分を壊してしまうので使ってはならないって意見もあるようだけど、特に問題無いと思いますよ(実際クライマーのマニュアルでは使うよう指示があるわけですし)
普段の運転でこの部分に掛かるトルクと衝撃を考えれば、インパクトレンチなんてなんぼのもんじゃいって感じですし。それで壊れるなら普通に運転してるだけで壊れますw
組み付けの際には、電工を使っちゃうとトルク管理が出来ず極端なオーバートルクになってしまう危険性があるのでNGだとは思いますが、少なくとも外す際には使っちゃって問題無いと思う
まぁ長めのフレックスハンドルがあればわざわざ使うまでも無いんですけどね

primary_c_050.jpg
外した物を見ると、コンペンセーター側の方が巨大なんだけど、ボルトとナットの違いもあって、ソケットのサイズはクラッチ側の方が圧倒的に大きいという変な感じw

primary_c_051.jpg
チェーンがダブルで掛かっているので、どちらか片方だけを抜くのは無理です。両方を同時に抜きます

primary_c_052.jpg
クラッチ側は予想以上の重量があるので、外す際にガッチャンとやってしまわないように要注意!

primary_c_053.jpg
スッキリしたインナープライマリー
10って書かれてる数字は何ぞ?w
ちなみに、傷の部分に黒のマーカーがチョンチョンと入ってるのは、前回開けた時に付けていた物です。それを見る限り、今現在はもう当たっていないっぽい

primary_c_054.jpg
問題のクラッチハブのスプライン部です

primary_c_055.jpg

primary_c_056.jpg
じっくりチェックしましたが、問題無しです。欠けも無いし特に変な当たりをした形跡もありません。とりあえず一安心

primary_c_058.jpg
クラッチシェルがはまる、メインドライブシャフト側も特に問題無しです
クルクル回してみましたが異音、ガタ共に無し

primary_c_057.jpg
コンペンセーター側も問題無し

結果としては、どこにも何にも問題無し
それは嬉しい事ではあるんだけど、過去にプライマリーのケースにギアが当たった事は確かなのでその原因は不明なまま…
中古車なので、前オーナーの時代の物なのかは調べようが無いしこれ以上は追求不可能
ただとりあえず現状で問題は無いので、このまま閉じて様子見します。ギアに欠けとかは無い事が確認出来ただけで十分有意義です

組み付けにはトルクレンチが必要となるので、ちょこっとご紹介
primary_c_059.jpg

primary_c_060.jpg
自分が使ったのは、デジタルトルクアダプターと呼ばれる物です。ソケットとハンドルの間に噛ませて使います
これがあれば手持ちの工具をそのままトルクレンチに出来るのでなかなかに便利な逸品
株式会社ストレートの商品で品番は15-9200
差込角1/2で40Nm~200Nmまでのトルクが計測出来ます。商品説明なんかでは明記されていませんが、逆ネジ(左回し)のトルク計測にも対応しています(それは大きな強みなのに何で明記しないのか謎。それだけのために、倍くらいの値段するTONE製を買う寸前だった)
価格は5500円程度です。安い。一応校正証明書も付いています

primary_c_061.jpg
こんな感じで使います。予めトルク値を設定し、ゆっくり力を掛けていきます。目標値に近づくとピッピッピッとBeep音が鳴り、目標トルクに達するとピーっとなります
ビーム型だと、こういう長いフレックスハンドルを使う場合には表示窓が見えないので、その点音で知らせてくれるのは便利ですね

primary_c_062.jpg
何かピンぼけになっちゃったけど、ロックタイトを軽く塗布して締め付け開始

まずコンペンセーターの方なんですが、2009年式の場合
まず135.6Mmで締めます。次に、一旦一回転緩めます。そして最後に189.8Nmで締め付けて完了
クラッチハブの方は94.9-108.5Nmで締め付けとなります

チェーンテンショナーをはめ直し、プライマリーのケース、取り外してあったフットボード類も付け直し、オイルを入れて完了
※追記
チェーンテンショナーなんですが、はめ直す際にどうせなら調整し直した方が良いです
画像が無くて申し訳ないのですが、手順としては以下の感じです
1.シューが起き上がらないよう固定しておいたタイラップを取り外し(その瞬間、バネで押されてシューが一番起き上がった状態になります)
2.シューの部分を持ち上げて、中の金属パーツを少しだけ浮かせてバネを縮めさせながらシューが一番引っ込む状態の所にセット
3.その状態をキープしながらシューの部分もそこに持っていく(要するに、シューが一番寝た状態にします)
4.その状態をキープしながらタイラップで固定
5.プライマリーに取り付け
6.タイラップを切断
タイラップを切断するとある程度シューが起き上がります。その状態ではチェーンはかなりゆるゆるの状態ですが、それでOKです
後はクランキングさせれば自動的に調整されます

元々付いていた状態で固定しておいたんだからそのまま戻せばいいんじゃないの?って思うかも知れませんが、実はこのチェーンテンショナーはちょっと曲者でして…

primary_c_063.jpg  
構造を見てみると
Aのパーツがバネの力で常に左側に押されており、それによってシューが起き上がってテンションが保たれる仕組みです
問題なのは、Aのパーツの下部を見ると分かりますがこのパーツは帰りドメが付いていて左側にしか進めません。一度ギザギザの山を登ったら取り外して手作業で調整しない限り戻りません
要するに、テンションを強める方向へは自動調整するけど弱める方向へは調整されない。オートチェーンテンショナーとは名ばかりで、実際には「半オート」
極端にチェーンがたわむような、通常ありえない程の急加減速を行ってその瞬間山を一つ超えてしまったとしたら、その後はもうシューがすり減るまでずーっとちょっと張りすぎな状態になってしまいます
新車で自分しか乗っていない(整備も自分しかやっていない)のなら問題は無いと思うけど、前オーナーがどんな乗り方、整備の仕方をしていたのかわからない中古車の場合は、一度リセットをかけてやった方が良いと思います。規定値よりも張りがキツイ状態のままで乗り続けるのはあまりよろしく無い
前述した通り、緩い分には自動的に調整はされますので


オマケ
クラッチの遊び調整の方法を一応書いておきます
primary_c_032.jpg
まず、センターのボルトを軽く抵抗が感じられる所まで手で締めます。
そこから半周~一周程度緩めた所でナットで固定

primary_c_029.jpg
後はここで好みの遊びに調整すればOKです


これにて作業完了なんですが、結局原因は不明なまま
念のため、ディーラーにも持って行って軸のブレ計測だけ行ってもらいました(さすがに軸ブレを計測する機器は持ち合わせていないので)
その結果も問題無しとの事でした
前述した通り中古車である以上、各部に問題が無いならそこで追求終了とするしか無いわけですが微妙にモヤモヤしますね(かと言ってスプラインが欠けてたりしたら結構な出費になるのでそれもご勘弁ですが)

とりあえず異音も無く走りにも何も問題無いのでこのまま乗り続けて様子見します
なかなかに楽しい作業でした



[追記]
暇があったので、前回はバラさないままで閉じたインナープライマリーケースの取り外しもやってみました
プライマリーを開けて、コンペンセーター、クラッチハブを取り外した所の続きとして読んで下さい

primary_c_065.jpg
インナープライマリーのケースを外すには、まずスターターのボルトを取り外します
写真の2本のボルトを六角で取り外します(左側はターミナルの影になってしまっていて見えていませんがw)

※自分は工具を入れる隙間を作るためにスターターへ電源を供給しているターミナルを取り外したんですが、同じようにこのターミナルを外す人は要注意。スターターにはバッテリーのプラスマイナスが直結されているので、いじる時にはマイナスだけじゃなくプラスのターミナルも外しておいた方が吉です

ボルトを外したら、プライマリー側からリングギアをプラハンで軽くコンコンすると、スターターがプライマリーケースから抜けます
primary_c_064.jpg
この年式の場合はリングギアを取り外す必要が無いので非常に楽です
スターターは完全に車体から抜き取る必要は無く、プライマリーケースから外れていればそれでOK

 primary_c_072.jpg
続いてインナープライマリーケースを固定している5本のボルトを外します
これでケースがフリーになるので、メインシャフトに傷が付かないようビニールテープで養生した後に、ケースを慎重に抜き取ります

primary_c_066.jpg
何とも情けない姿に

primary_c_067.jpg

primary_c_068.jpg
んで、問題のインナーレースなんだけど
微妙ですねー…。うっすらと当たった後があるんだけど、この程度は普通に付く物なのか、それとも本来ならこの程度の擦り傷すら付かない物なのか、ちょっと自分には分かりません。相手がベアリングとは言え、減加速時にかなりのトルクで引っ張られる所だからこのくらいの擦り跡は付いて当然と言う気もするが。ご存知のメカニックの方がいたら教えて下さいw
とりあえず指でなぞっても段差とかは全く無かったんで当面は問題無さそうではある

primary_c_069.jpg

primary_c_070.jpg
ベアリング側も綺麗な物でした
指でクルクル回してみても特にゴリゴリ言った感じも無いので、こちらも当面は大丈夫かな

インナーレースは圧入されていて簡単には抜けず、脱着には特殊工具が必要になるのでとりあえずはこのまま閉じてもう少し様子見しようと思います
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