FC2ブログ
10« 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.»12

XL883N-アイアン-放浪記

ドラッグスター放浪記改めロードスター放浪記改めエレクトラグライド放浪記改めXL883N-アイアン-放浪記になりました。うちの愛馬Harley-Davidson XL883Nのカスタムとか整備とかツーレポとかを徒然と

--.--.--/--  --:--:--

 
スポンサーサイト 
 

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
TB: --  |  COM: --
go page top

 

2008.06.06/Fri  19:37:01

【前置き】
うちのドラ子は、エンジンが温まると微かに「カチカチ」と鳴きだします
いきなり故障!?と思い慌ててネットで調べてみると、これはどうやらタペット音と呼ばれる物で、音の大きさにもよるけど特に異常というわけではないらしい

とは言え、初心者の自分には”大きさにもよるけど”の”大きさ”の基準がわからないので、ひとまずバイク屋に乗り付けプロの耳に判断を仰いでみた。結果としては全然問題ないレベルで、今すぐ調整する必要は無いとの事。空冷のバイクの場合、クリアランスを広めに取るのでメカノイズが多くなるのはしょうがない事だそうだ。へ~そうなんですか~と言いつつ、実はその時の自分には「クリアランス」の意味がわかっていなかったんデスケドネw

現状、とりあえず調整の必要は無いとの事だけど、言い換えればいずれは調整の必要が出てくるって事なので、それなら練習も兼ねていっちょやったるぜ!ちなみに、お店に頼んだ場合大体1万円くらいだそうです(調整及び、最低限の部品交換を含んで) 細かい精度が要求される仕事だし、一度調整すればそうそういぢる必要は無いので費用対効果を考えれば素直に店に頼んだ方がいいんだが、自分とこの子の面倒は極力自分で見たいのが親心。それに、整備に関する知識は身に付けておいて損は無い



【原因と目的】
「タペット音」という言葉すら知らなかった自分は、まずは基礎のお勉強から。幸いにして今はインターネットという便利な物があるので、調べればいくらでも情報を得る事が出来る。ほんといい時代になったもんだ

無知な自分はエンジンの基本的な構造からスタート
BC0001.jpg
簡略図にすると、このような仕組みになっている…らしい
ドラッグスターのエンジンはOHC(オーバーヘッドカムシャフト)、カムシャフトがシリンダーの頭上に位置する形式です。図を見ると一目瞭然、なるほどなるほど。一本のカムシャフトで吸気側、排気側を操作するので、正確にはSOHC(シングル~)。吸気側と排気側で異なるカムシャフトを使う場合、DOHC(ダブル~)となる
一気筒に付き吸排気でバルブが二つ。ドラッグスターは二気筒なので、合計4箇所の調整が必要となります

ちなみに図のどこを見ても「タペット」と言う部品はありませんが、それもそのはず、通常ロッカーアーム式のOHCの場合タペット(別名バルブリフター)は存在しません。タペットとは、カムが直接バルブを押し下げる直打式、あるいはハーレー等のOHV(カムが下にあり、プッシュロッドという部品を介してロッカーアームを操作する方式)の場合に、カムと接触する部分に用いられるパーツです。よって「タペット音」「タペットクリアランス」という用語は厳密にはドラッグスターのエンジン形式の場合には当てはまらない。まぁ元々通称だし、そう言えば何の事かわかるのでバルブを押し下げる際に発生する打音の事を総称してそう呼んでいるようです

仕組みとしては、クランクシャフトの回転をチェーンでカムスプロケットに伝え、カムシャフトが回転(4ストロークの場合、クランクシャフト2回転に付き、カムシャフト1回転)
カムシャフトにはカムと呼ばれる卵形のパーツが付いており、このでっぱりでロッカーアームを押し上げる
ロッカーアームはシャフトを支点にシーソーの動きをし、カムに押し上げられる事により上下する。その運動により、先端部でバルブを押し下げる
吸気バルブ開→キャブレターからの混合気吸い込み→両バルブ閉→圧縮、爆発→排気バルブ開→マフラーへ排気ガスを排出→繰り返し
この一連の動作を秒間に数十回という速度で行うわけだから、今更ながらエンジンってすげぇ

っと話が少し反れてしまったけど、このロッカーアームがバルブを押し下げる際に接触する二点間の隙間の事を「バルブクリアランス」といい、今回やろうとしてるのはこの隙間調整です

隙間が規定値外になった場合、それぞれ以下のような症状が出ます
狭い場合:バルブが押し下げられている時間が長くなり、ひどくなると圧縮時に閉まりきらなくなる(常に押し下げてしまってる状態) そうなると隙間から混合気が逃げてしまう(圧縮漏れ)
広い場合:バルブが押し下げられている時間が短くなり、十分な混合気を吸い込む事が出来なくなる。また、バルブとロッカーアームまでの距離が広くなるため、結果としてバルブをロッカーアームで叩いてしまう形になる。この打音がいわゆるタペット音の正体。ここまで来てようやく本題の音に辿り着きましたw

ロッカーアームとバルブが常に密着していてその状態で押し込めば理論的に言って音は鳴りません。隙間があるが故に音が鳴る。なら隙間なんか設けずにゼロ距離にしておけばいいじゃん?って事になりますが、エンジンを構成している金属は熱により膨張します。そのため、冷間時と最大膨張時の差の分だけ余裕を設けておく必要がある。空冷は水冷に比べ熱変化の幅が大きいから、その分だけ隙間も必要=音が鳴りやすいというわけです。ラッシュアジャスター(油圧タペット)という物を搭載し、油圧で常に隙間をゼロに自動調節する機構を組み込んだ物もあるそうです(と言うか、今やそれが普通なのか)が、ドラにはそんな高尚な物は付いていないので、定期的な調整が必要になる。とは言え、オイル交換さえマメに行っていればせいぜい数万kmに一度で十分らしい。多少音が鳴ってても、如実に実感出来るくらいの極端なパワーダウンとかが無い限りは平気との事。無論、早めに調整しておくに越した事はないけど(バイク屋談)

ちなみに、うちのドラは温まった時(膨張した時)に音が鳴ります。単純に考えて、膨張したら隙間は狭くなるんじゃないの??と思ってたんですが、実際には各部の膨張率の違いによって様々(ロッカーアームが遠ざかる方向に膨張する場合も、その逆も)らしい。後、温まるとオイルの粘度が下がるんで、それも要因なのかな。ここら辺は仮に同じパーツで構成されているドラッグスター同士を比較しても個体差があるっぽい。言うてもコンマ数㍉の世界の話なので

以上が、付け焼刃で学んだエンジンの仕組みとタペット音の原因です。間違いがあったら指摘ヨロですw それにしても、興味がある事に対し自主的に行う勉強ってのはほんと面白ぇよな~…



【必要工具と作業開始のその前に】
ウダウダした説明はこのくらいにして、実際の作業に取り掛かります。まずは必要な工具の確認を
BC0002.jpg
ソケットレンチ(10mm、12mm、14mm)、エクステンションバー、ヘキサゴン(六角)レンチ(5mm、4mm、3mm)、+-ドライバー、10mmメガネレンチ、シックネスゲージ(隙間ゲージ)、5百円玉、ペンチ
調整部分に辿り付くためには色んなパーツを外さなきゃいけないので、それらも含め全部でこれだけは必要になります。出来ればエクステンションバーは長さ、太さが違う物が数種類あった方が作業が楽です

重要)バルブクリアランスの調整は、必ず冷間時に行います!熱膨張が完全におさまる&オイルが完全に下がりきる必要があるので、一晩きっちり置いた方がいいです

ちなみに、オイルは抜く必要ありません。オイルが循環する部分も外して行くけど、完全に下がり切ってさえいればパーツに付着している程度で流れ出す事はありません



【作業開始】
タンク取り外しまでの工程は、デジタルモニターの記事を参照ください。ここでは、それ以降からスタートします。バルブクリアランスの調整作業は、邪魔なパーツを取り外す事が仕事みたいなもんですw 頑張っていきまっしょい

■サイドカバー取り外し
BC0003.jpg
まずはこいつから。左右にあります

BC0004.jpg
このボルトで止まっています

BC0005.jpg
10mmのソケットレンチで取り外し

BC0006.jpg
タンクを固定するゴムパーツを取り外し(引っ張れば抜けます)

BC0007.jpg
左右ともに外して完了

■エアクリーナー取り外し
BC0008.jpg
本体のエアクリーナーボックスとの接合部のネジを緩めます(完全にネジを外さなくても、緩めるだけでオケ)

BC0009.jpg
エアクリーナーは2本のボルトで止まっているので、5mmのヘキサゴンレンチで外します

BC0010.jpg
下っかわは、赤丸のゴムパーツで止まってるので、引っ張れば抜けます

BC0011.jpg
取り外し完了

■イグニッションコイル取り外し
BC0012.jpg
こいつも邪魔になるので外します

BC0013.jpg
赤丸のネジで止まってるいるので、外します。ついでに、青丸のカプラー二個も外し、プラグの線も引っこ抜きます。これでイグニッションコイルが完全に外れます(赤丸のネジだけ外してブラーンとさせててもいいけど、何かと邪魔なんでもう取っ払い)

■シリンダヘッドカバー、ブラケットの取り外し(こっからようやく、実際の調整部分に関係するパーツ類です)
BC0014.jpg
まずは第一シリンダ(リア側)から。ヘッドカバーは4本のボルトで止まっているので、5mmのヘキサゴンレンチで外します

BC0015.jpg
これでカバー自体はフリーになるんですが、隙間が狭く引っこ抜きにくいので、この状態でブラケットも外しちゃいます。ブラケットは赤丸のボルト2本で止まってます

BC0016.jpg
狭いけど頑張って10mmのメガネレンチで外します

BC0017.jpg
前方はゴム引っ掛け式なので、グイっと押せば外れます。これでカバー、ブラケットが共にフリーの状態

BC0018.jpg
どっちにしても、かなり狭い。フレームとの干渉なので、もうこれは多少強引に行くしか無いです。色んな方向に回したりネジったりしながら抜いていきます

BC0019.jpg
車体左側に抜いて行く方がやり易いと思います

■ロッカーアームカバーの位置確認
BC0020.jpg
かなり露出してきました。赤丸が、実際に調整を行うロッカーアームが格納された部分です。これはエキゾースト(排気)側

BC0021.jpg
拡大

BC0022.jpg
インレット(吸気)側

BC0023.jpg
拡大

■シリンダヘッドカバー、ブラケットの取り外し(第二シリンダ側)
BC0024.jpg
続いて、第二シリンダ(フロント)側。基本的に第一シリンダと同じです

BC0025.jpg
赤丸の部分が干渉してどうにも動かせないので、先に上をずらします

BC0026.jpg
10mmのソケットで、左右のボルトを外します。これで、干渉していた部分を上に持ち上げられます(イグニッションコイルが邪魔してちょっとしか上に動かないけど、何とかシリンダヘッドカバーを抜くだけの隙間は作れます)

BC0027.jpg
車体左側に向かってヘッドカバーを抜いていきます。これも結構強引に行かないと無理です。もうある程度の擦り傷は覚悟(実際やってみると、特に傷は入らなかった。このパーツはプラスチックなんで、結構無理が利く)

BC0028.jpg
続いてブラケットを10mmのメガネで外していきます。リアと違ってこちらは4本のボルトで止まってます

BC0029.jpg
フロント側は、ブラケットを抜き取る必要はありません。ボルトだけ外して上にずらせるようにしておけば作業可能(と書いたけど、抜いた方がいいです。邪魔なだけですw)

■ロッカーアームカバー位置確認(第二シリンダ側)
BC0030.jpg
ロッカーアーム格納部分。エキゾースト側

BC0031.jpg
アップ

BC0032.jpg
インレット側


とりあえずここで一休み。お茶でも飲んで一服しましょう


休憩終了~作業に戻ります。こっからが本番。まずは第一シリンダ(リア側)から
■カムスプロケットカバーの取り外し
BC0033.jpg
赤丸の二本のボルトで止まっているので、5mmのヘキサゴンレンチで外します

BC0034.jpg
このホースも外します。留め金をペンチでつまみ、ずらして引っこ抜く

BC0035.jpg
カムスプロケットが露出します。オイルで濡れて、何か妙に綺麗でした

■ストレイトスクリュプラグの取り外し
BC0036.jpg
赤丸の二個のプラグを取り外します

BC0037.jpg
こいつを外すには500円玉が最適(無論、コインドライバがあればそれで)

BC0038.jpg
硬い場合は、ペンチで500円玉を摘んで回せばオケ

BC0039.jpg
ちっさい方、でっかい方両方とも外します

■ロッカーアームカバーの取り外し(エキゾースト側)
BC0040.jpg
エキゾースト側から調整する事にします。ロッカーアームカバーの二本のボルトを10mmのソケット、メガネで外します。こいつがなかなかやっかいです。写真の側は外しやすいけど、反対っかわはソケットが入らない。メガネを使っても、工具を動かすスペースがちょっとしか無いので結構苦労します。根気よく頑張りましょ

BC0041.jpg
カバーを取り外すと、ロッカーアームが露出します。ようやくここまで来たかという感じです。今まで取り外したパーツは全て、この部品を露出させるための下準備。ロッカーアームは自由な場所に配置出来るパーツでは無いので仕方ないけど、もう少し簡単にここに辿り付けるようにしてくれてれば、クリアランスの調整自体は20分もありゃ終わる作業なんですけどね~w

BC0042.jpg
カバーには、Oリングが付いています。出来れば新品に替えた方がいい。組み直した後でここからオイル漏れしたら、また一からやり直しになるので…。とか言いつつ、俺はOリング用意してなかったのでそのまま戻しちゃいましたけどw

■圧縮上死点に合わせる
BC0043.jpg
調整に入る前に、シリンダが一番上に上がりきった状態(バルブが押されず、完全に閉じた状態)に合わせます。隙間を調整するわけだから、当然ロッカーアームがバルブを押していない状態にする必要があるという事です。クランクシャフトにはボルトが付いているので、14mmのソケットを差し込みます

BC0044.jpg
時計方向(反対はダメよ)に回していきます。この時、ロッカーアームを眺めておくと、バルブが押される様がよくわかります。本当はスパークプラグを外しておいた方がスムーズに回るんですが、敢えて付けたままにしておいて混合気が圧縮される感じ、バルブが開いてそれが抜ける感じを体感するのも乙な物

BC0045.jpg
思わず2~3周回して遊んでしまいましたが、本題の合わせに入りますw 上のちっちゃい方の窓を眺めながら、ゆっくりと回転させていきます。そうすると、「T |」このようなマークが出てきます(アルファベットのTの右側に縦棒) 写真を取る角度が悪くて申し訳ない。Tマークが見えてない、、この縦棒を、窓のてっぺんの切り込み部分と合わせます

BC0046.jpg
カムスプロケットの合わせマークも一致しているかを確認。もし一致していなかったら、もう一周回します(ちなみに、こちらの合わせマークはそんなにピッタリじゃなくてもおっけぃ。と言うか、見る角度次第だしねw)

■クリアランス調整
BC0047.jpg
これで準備おっけぃ。いよいよ調整に入ります。まずは、現在のクリアランスを測定

規定値は下記の通り。第一シリンダ、第二シリンダ共通です
インレット側:0.07mm~0.12mm エキゾースト側:0.12mm~0.17mm

今現在のクリアランスがこの規定値内なら、調整の必要はありません。せっかくここまでやったんだし、下限いっぱい、あるいは上限いっぱいになってたら中間値くらいに調整し直してもいいとは思いますが

ちなみに、私のは0.19mmでした。おいおい、規定値外れちゃってるよ…。15000kmでこれなんで、やっぱ1万㌔ごとくらいに調整した方が良さ気ですね
※と思ったけど、これは別に広がったわけではなく工場出荷時の設定そのまんまなのかも。基本的に出荷時はクリアランスは広めに設定されているものなので(狭いよりは広い方がリスクが少ないため)

BC0048.jpg
このナットでアジャスタが固定されているので、少し緩めます

BC0049.jpg
3mmのヘキサゴンレンチでアジャスタを回し、隙間を調整していきます
シックネスゲージを差し込んでる状態の写真を撮り忘れてしまってますが、この状態で隙間にゲージを差し込み、ヘキサゴンを微妙に回しながら調整、ここだ!っていう所でナットを締め付け固定。ナットを回す際にヘキサゴンが動いてしまってああ~…とか、慣れるまではちょっと苦労すると思いますが、ぶきっちょな俺でも何とかやれたので、何回かやってればコツが掴めるかと

隙間をいくつに合わせるかなんですが、これは素直に規定範囲の中間値がいいと思います。俺は0.14mmにしました。これが一番無難です
後、ゲージの感覚なんですが、これは「羊羹を切る感触」などと表現されたりしてますね。スカスカでもなくキチキチでも無い、「程よい抵抗感を持ちつつ動かせる」これでゲージ通りの隙間だそうです。ここら辺はもう自分の感覚を信じてやるしか無い。ただ、中間値に合わせる場合はこの感触が掴めていなくても大丈夫です。例えば0.14mmにした場合、0.12ならスカスカ(=下限以上の隙間はある)、0.17なら全く入らない(=上限以下の隙間になっている)という状態になり、少なくとも範囲内に入っている事は確認出来ます。

ロッカーアームカバーを元通り取り付け、これにてエキゾースト側終了(カバーは、用が済んだらとっとと取り付けちゃいましょう。埃なんかが入っていい場所では無いので)

■ロッカーアームカバーの取り外し(インレット側)とクリアランス調整
BC0050.jpg
先ほど同様、10mmのソケット、メガネを駆使してカバーを取り外します。ここも、写真の反対側のボルトが狭くて外し辛いですが何とか頑張って

BC0051.jpg
露出~。調整前に測定したら、こちらは0.12mmでした。ギリで許容範囲内の数値です。まぁせっかく開けたんで、中間値の0.10mmに調整しなおしておきます

BC0052.jpg
これが基本の構え。ゲージ、六角、メガネの3種を同時使用
こちらも調整が終わり次第、カバーを戻しておきます

第一シリンダはこれにて終了。続いて第二シリンダに

■カムスプロケットカバーの取り外し
BC0053.jpg
第一シリンダ同様、5mmのヘキサゴンで2本のボルトを外しカバーを取り外します

■圧縮上死点を合わせる
BC0054.jpg
第一シリンダの圧縮上死点と第二シリンダの圧縮上死点は位置が違いますので、再びクランクシャフトを時計回りに動かして、第二シリンダの圧縮上死点に合わせ直します。第二シリンダの上死点は、第一シリンダの上死点から290度回った所です

BC0055.jpg
小窓を見ながらゆっくり回していきます。第二シリンダの方は、「T」の無い「|」だけのマークになります。これを窓の切り込みに合わせます

BC0056.jpg
カムスプロケットの合わせマークも合っているか確認
※当然の事ですが、これは第二シリンダのカムスプロケットです。俺は最初、第一シリンダのカムスプロケットを見ていて「何で合わねーんだよ~…」とw 4周くらい回した所でようやく気が付きました。。

これで上死点の合わせは完了。もうここには用は無いので、とっととカムスプロケットカバー、ストレイトスクリュプラグは閉じちゃいましょう

■ロッカーアームカバーの取り外し(エキゾースト側)とクリアランス調整
BC0057.jpg
ホーンが邪魔になるので先に取り外しちゃいます。赤丸のボルト一本で止まってるだけなので、12mmのソケットで外します

BC0058.jpg
ロッカーアームカバーの2本のボルトを10mmのメガネで外します。ここも狭いです。工具を動かすスペースがちょっとしか無いので苦労します

BC0059.jpg
露出。調整前に測定したら、こちらは0.20mmでした。結構広がるっとるな~…

BC0060.jpg
0.14mmに調整完了

■ロッカーアームカバーの取り外し(インレット側)とクリアランス調整
いよいよ最後の一個です…のその前に。こいつを調整するにはエアクリボックスを外した方がやり易いです。付けたまんまでもやれない事は無いけど、簡単に取り外せるパーツなので先に外す事にします
BC0061.jpg
まずはここで分離させます。プラスドライバーでネジを緩め

BC0062.jpg
下っかわに引っこ抜きます。フレームが干渉して狭いけど、こいつはゴムのパーツなので、ぐいぐいぐにぐにと押していけば外れます

BC0063.jpg
続いて、ボックス本体。これはキャブに繋がっているので、赤丸のネジ二本をプラスドライバーで緩めます(車体左側から撮った写真です)

BC0064.jpg
拡大

BC0065.jpg
後、写真撮り忘れてしまいましたが、赤丸の部分に繋がってるホースも抜いておきます。これで、ボックス本体を上に持ち上げれば外れます

BC0066.jpg BC0067.jpg
エアクリボックスがなくなるとかなりスッキリします

BC0068.jpg
ロッカーアームカバーを12mmメガネ、ソケットで取り外し。ここは周りの空きスペースが多く、作業し易いです

BC0069.jpg
露出。調整前点検。0.12mmでした

BC0070.jpg
第一シリンダの時と同じく許容範囲内だったんですが、せっかくなので0.10mmに再調整しておきます



これにて調整終了。外したパーツ類を全て元通りに付け作業完了です。お疲れっしたー
一応、「整備とか全くした事ない人でもこれを見ればわかる」ってのを目指して出来る限り細かく書いたつもりなんですが、いかがでしょうか。もし何かわからない点があればお気軽にコメント下さいな。わかる範囲(狭いけどw)でお答えします

作業自体は、面倒なだけで決して難しくは無いと思います。俺のようなド素人でも何とかやれる範囲のメンテナンスです。多少調整ミスっても、それでバイクがすぐぶっ壊れるという部類の物でも無いので、自分でやろうかバイク屋に任せようか迷ってる人は、とりあえず一度チャレンジしてみるのもアリではないでしょうか。とは言え、あくまでも自己責任でお願いしますw ここ見てやった→調子悪くなった→謝罪と賠償を要求する!と言われても困りますのでww



【調整を終えて】
タペット音は解消されました。元々微かな音だったけど、整備した事によって好転したのは嬉しい
後、心なしか吹けが良くなったような気がします…が、これは99%気のせいでしょうw

ちなみに、この手のメカノイズはいくら調整しても消えない物は消えないそうです(例えプロの手にかけたとしても) コンマ数㍉の範囲で、そこに熱膨張やオイルの粘度変化など複合的な要素が絡んでくるので、冷えきった状態~温まりきった状態までその全てにおいて完璧な状態を保つ事は不可能だという事でしょうね。例え規定範囲内にあっても、鳴る物は鳴る。そんな不快な音では無いし、ある程度はキニシナイの精神で
後、タペット音だと思ってたら実はカムチェーンの緩みによる音だった、みたいな事も結構あるようなんで、整備しても全く変化無し、音が小さくすらナラネーって場合は、そういう所もチェックしてみるといいかも



【補足1】
結局、その後2回の調整し直しを行いました。それぞれ規定範囲の最大値と最小値で試してみた
これで都合、最小値、中間値、最大値の3種を試した事になる。結果としては、うちの子の場合最小値で合わせるのが最も調子が良い事が判明。バイクはそれぞれ個体差があるのでなかなかベストの状態見つけるのは難しいっすね。結構面倒な作業なんで何度も繰り返すのは骨が折れますが、調整→乗って確かめる→再調整と、最低でも2回くらいの繰り返し作業は覚悟した方がいいかも

【補足2】
クリアランスいじった時はキャブの同調調整も必須です。必ずセットで行いましょう。これやった時は持ってなかったんで知らなかったけど、サービスマニュアルにもちゃんとその旨が記載されてるんですねw
スポンサーサイト
TB: 0  |  COM: 1
go page top

 

この記事に対するコメント

承認待ちコメント
このコメントは管理者の承認待ちです

コメント投稿

管理者にだけ表示を許可する

go page top

 

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。