FC2ブログ
10« 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30.»12

XL883N-アイアン-放浪記

ドラッグスター放浪記改めロードスター放浪記改めエレクトラグライド放浪記改めXL883N-アイアン-放浪記になりました。うちの愛馬Harley-Davidson XL883Nのカスタムとか整備とかツーレポとかを徒然と

--.--.--/--  --:--:--

 
スポンサーサイト 
 

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。
TB: --  |  COM: --
go page top

 

2014.09.11/Thu  21:10:46

パワービジョンのオプション品であるAutoTuneKitですが、結局買っちゃいました
米アマゾンにて注文して、2週間程で到着。送料込で48000円程でした。民主の円高時代ならかなり安く買えたんだけどなー…

pv_a_001.jpg   pv_a_002.jpg
pv_a_003.jpg  pv_a_004.jpg
ワイドバンドのO2センサー×2個と、オートチューンモジュール、ケーブル類が入っています


さぁこれでワイドバンド域でのオートチューンが出来るーと意気込んでいたんですが、結論から先に書くと

クソの役にも立ちません!
買おうと思ってる人はやめといた方がいいです

その理由は後で書くとして、一応取り付けまでを記しておきます。速攻取り外すので写真もかなり適当ですw

pv_a_005.jpg
まずは純正のO2センサーを取り外します。アストロのO2センサーレンチ(詳しくはサンダーマックスの記事参照下さい)を使ってプラハンでコツコツして緩めます。サンダーマックスの時にやっているので慣れた物ですが、初めてやる場合には固着していてかなり固い事もあって結構難しいと思います。車体を傷付けないように根気強くコツコツすればそのうち緩みます

pv_a_006.jpg  
取り外した純正O2センサー。相変わらず真っ白です

pv_a_007.jpg
上がAutoTuneKit付属のワイドバンドセンサーです

pv_a_008.jpg
最初からちょこっとだけコンパウンドは付いていますが、量が少ないのでちょっとだけ付け足し

pv_a_009.jpg
装着。締めトルクは軽めで良いと思います。手で締まる所まで締めて工具で軽くキュッ程度で大丈夫

pv_a_010.jpg
取り外した純正O2センサーのプラグに蓋をします。このパーツはAutoTuneKitには付属していません
純正のO2センサーとリプレースする場合は、パーツNo72533-06。DUSTキャップ, 2-PIN コネクターを別途用意しておく必要があります。あるじゃん等で購入可能です。防水防塵出来ていれば良いので最悪ビニール+ガムテでぐるぐる巻でもいいとは思いますが、、

pv_a_011.jpg
純正品なので当然綺麗にスポっとはまります。こいつで純正O2センサーのコネクタを防護

pv_a_012.jpg
フロント側も取り付けます

pv_a_013.jpg
ケーブルをヒューズホルダーの所まで這わせてきます。フロント側はあんまり長さに余裕は無いです

pv_a_014.jpg  pv_a_015.jpg
ケーブルをタイラップで固定。すぐに取り外す予定なので適当です、、

pv_a_016.jpg
1番にフロント側、2番にリア側を配線します
ケーブルを差し込んで小さいマイナスドライバーで締めて固定。色シールが貼られているので間違う事は無いと思います
ケーブルは結構深めに(皮膜が中に入り込むくらい)差さないと、ネジを締めてもスポっと抜けてしまうので注意

pv_a_017.jpg
付属のマジックテープでヒューズホルダーの横にモジュールを固定。配線を適当に止めて完了です

PowerVisionを繋いで動作チェック。オートチューンキットを付けると、ゲージの所の「Dynojet」にある「AFR1、2、Rambda1、2」等が表示出来るようになります。実測のAFR値を表示出来るってのは良いね
オリジナルのECMデータに戻して測ってみると相当薄い。15を超えてます。エアクリを変えていてクローズドループが機能していないのでそんな物なのかな。微妙に2次エアを吸ってる疑惑も出たので後程チェックしてみようと思う

オートチューン(Pro版)も試してみました。手順等はBasic版と一緒なので詳しくはそちらを参照下さいw
Basic版ではAT中はラムダは0.98(AFR14.4)に固定されていましたが、Pro版では0.89(AFR13.1)に固定されて補正が行われます
適用の手順もBasic版と同じなので割愛


んで、最初の結論、役に立たないの理由なんですが
AutoTuneKitを付けるとクローズドループが使えなくなるんですよね。ちょっと考えれば(いや考えるまでも無くか)分かる事だけど、パワービジョンは純正のECMのユニットをそのまま使って内容だけを書き換える物なので、ワイドバンドのO2センサーをECMに接続する事は出来ないわけです。ひょっとしたらデータリンクコネクタを介してO2センサーの情報をECMが読み取ってクローズドループ出来るのかなーなんて微かな希望も抱いていたけどそんなわけは無く、純正のO2センサーを外してワイドバンドセンサーに交換したら、ECMには単純に「O2センサー無し」と判断されるだけと言うオチ
ゲージを表示させて確認しても、CLI(Closed Loop Integrater)は動かずラムダもターゲットと実測の差が補正されている形跡無しです

有り得なくないですかこれ?w
ワイドバンドセンサー付けているのにそのフィードバックを使わずオープンループでしか動けないんですよ?もうアホかとバナナかと
勿論AT中はフィードバックを使ってVEの補正を行うわけだけど、それも実際の走行に用いる目標空燃比テーブルでは無く全域が0.89で固定されたAT専用テーブルを用いて行われる。それで大体のVEを合わせて後はクローズドループで補正ってんならわかるけど、実際にはクローズドループは行われないからAT用テーブルと実際のテーブルとの誤差は埋まらないままです。前の記事でも書きましたが目標空燃比が変われば当然VEも変わるはずなのに
これが果たしてオートチューンと呼べる代物なのかと、ダイノジェット社とクローズドループが使えないと言う当たり前の事に購入するまで気が付かなった自分を小一時間問い詰めてやりたい

O2センサーを交換では無く追加(純正のO2センサーも残したまま、エキパイにポートを追加溶接してワイドバンドセンサーも設置)した場合にはクローズドループは使えるけど、当然それはナローバンド域でのみ。要するにワイドバンドセンサー意味無しでこれまた何の意味も無い

結局の所、パワービジョンってのは純正のセッティング(ナローバンドO2センサーでクローズドループ可能な範囲内)を用いて、エアクリとかマフラーとかを交換した事によるズレを補正するための品物であると言う事です
ただそれも微妙な話で、純正のECMにも学習機能は存在するわけですよ。アダプティブコントロールと言う名称で、ECM内の書き換え可能な領域にアダプティブフューエルテーブルと言う物を持っていて、1セッション(エンジンスタートからイグニッションOFF)毎にそこを書き換えて学習は行われている。それとどう違うのかと。純正ECMの学習可能な範囲がどの程度なのかはわからないんで、その範囲をパワービジョンを使う事によって広げられているんだと、そう信じたいw でないと本当に存在意義が不明です

いずれにしても…
パワービジョン本体はアイドリング回転数を変えたり各種設定を変えたりとまだ有用であると言えるけど、このオートチューンキットに関しては完全にゴミであると断言して差し支えないと思う。実に無駄な買い物でした…。パワービジョン本体と違ってこのキットには何の縛りも無いので売る事は可能だけど、売りに出した所で買い手付きそうにないしなー、、


【追記】
ゴミは言い過ぎでした
と言うのも、このキットを用いてオートチューンを3回程行ってみた所、想像以上の精度で補正されてるんですよね
オートチューン適用のマップを書き戻してゲージでモニターしながら走行してるみると、ターゲット空燃比と実測の空燃比がかなりの精度で一致してます(試したのが、13.5辺りを中心にしたマップだったのでAT中の仮設定値である13.1に近いせいもあると思います)
こんだけの精度で補正されるなら、パーツ構成を変えない限り大体設定した通りの目標空燃比で走れます。前述した通りクローズドループは使えないけど、それに頼らずとも問題無しと言えそうです
とは言えやはり自分としては、外部環境の変化にリアルタイムに対応出来るクローズドループこそが今のEFIの肝だと思っているので、ちょっと使い続ける気にはならないですが

以上の事から自分なりに出したパワービジョンのベストな使い方は

・純正のナローバンドを使用する(オートチューンキットは使わない)
・純正の目標空燃比テーブルに限りなく近い物を使用する(若干濃くするにしても、クローズドループが使える範囲内に)
・パワーアップ、トルクアップは点火時期をいじる事により実現する

だと思います。オプション品は付けた方が良いに決まってると言う思い込みと、ワイドバンドと言うキーワードからAutoTuneKitを付けた方が良いんじゃね?って思いがちだけど、実際には付けない方が良いです。理由は前述した通り

それじゃ空燃比を大きく変えられないし意味無いんじゃない?と思うだろうけど、実際にはパワー、トルクは空燃比よりも点火時期によって抑えられている方が大きいです

・点火時期を純正のセッティングのままで目標空燃比テーブルを変える
・目標空燃比テーブルを純正のセッティングのままで点火時期を変える

実際にやってみれば分かると思うけど、この2つだと後者の方が明確に乗った時の違いを感じられます
薄い薄いと言われている純正の目標空燃比ですが、実際には理論空燃比を超えない範囲なら車体にも走りにも何も問題は無い(実際EFIチューニングなんてのはしない人の方が多いわけで、そういう人はその状態で乗り続けるわけですしね)ので、オートチューン(Basic)を利用してパーツ交換によるVEの変化を大まかに合わせ、純正ナローバンドのクローズドループを用いてリアルタイムに微調整、パワーは点火時期変更によって引き出す。これがパワービジョンに於けるベストな使い方であると結論付けました

関連記事
スポンサーサイト
TB: 0  |  COM: 0
go page top

 

この記事に対するコメント

コメント投稿

管理者にだけ表示を許可する

go page top

 

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。