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XL883N-アイアン-放浪記

ドラッグスター放浪記改めロードスター放浪記改めエレクトラグライド放浪記改めXL883N-アイアン-放浪記になりました。うちの愛馬Harley-Davidson XL883Nのカスタムとか整備とかツーレポとかを徒然と

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2014.08.06/Wed  02:12:29

真夏対策の第二弾。オイルクーラーです
ハーレーへのオイルクーラー装着は賛否両論ですね。渋滞時には風が当たらないんだから意味が無いとか、一旦外部に出して放熱面積を増やすんだから意味はあるとかetc

自分の場合はパーツレビューの意味合いもあるので、効果無しならそれはそれで面白いと言う事であんまり迷いもせず装着決意
オイルクーラーにも色々種類はありますが、単純にコア部分の性能だけを見れば純正が優れているように思います。ただ「渋滞時には風が当たらないから意味が無い」は俺もその通りだと思うので、その部分を補うべく電動ファンが付いている商品をチョイス

そうなるとほぼ二択になります。一つが、俺が付けたJaggのFan Assisted Oil Cooler。もう一つが、UltraCoolのOil Cooler
最初はデザイン的にUltraCoolの方に惹かれたんだけど、海外のフォーラムとか見るとオイル漏れの報告が結構あったのと、よくよく考えると構造面でも疑問符が。と言うのも、ウルトラクールの方はコアの前方にファンが付いているんですよね。これどう考えても走行風が当たる邪魔になるでしょ。ファンと言う物を全面に押し出しすぎてて本末転倒になってしまっている気がする。ファンはあくまでも補助であり、まず大事なのはコア部の性能。いくらファンで風を当てようがコア自体の放熱性能が悪ければ何の意味も無い。ウルトラクールは性能よりもインパクトが重視されてて、そこん所がイマイチな気がしてならない

と言う事で、昔からの実績もあるJaggの方を選択
パーツデポで注文。国内在庫が無かったので取り寄せで10日程で到着

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ファンは予めコアにセットされているので、部品点数はそんなに多くありません

この商品はサーモスタットによって一点温度で自動的にファンが動作するんだけど、それとは別にアダプター自体にもサーモスタットが付いています

jagg_oc010.jpg  
バイメタル式(膨張率の違う2つの合金を組み合わせ、その膨張率の違いにより接点を動かしたりする仕組み)のサーモが組み込まれており、温度により経路が変わります

オイルの流れを追うと
車体から来たオイルはまずAの穴を通りオイルフィルターに入る。フィルターで綺麗にされたオイルはBを通りアダプターに帰って来る
Bから来たオイルはアダプターの溝を通りCのニップルからオイルクーラーのコアへ。オイルクーラーで冷やされたオイルはDのニップルに帰って来て車体に帰る
と言う流れです

前述した通りサーモが組み込まれているのでオイルが一定温度に達するまではバイパスが開いている状態でオイルは青矢印に流れます
仕様書によると185F(85℃)でバイパスバルブが閉じ始め195F(90.5℃)で全閉になり100%オイルクーラーに流れるようになるとの事です
これによって、適正温度に上がるまではオイルクーラーに流れずオーバークールが防止されています
実際に物を見ると「ん?これでバイパスが開いてるの??逆に閉じてるんじゃないの?」って思いましたが、工具で押してみると確かに奥に動くのでこれでOK。動作のイメージはhttp://www.jagg.com/by-pass.htmlこの通りです

ただ、写真を見てもわかる通りバイパスが開いている状態の時もCのニップルへの道が塞がれてるわけでは無いのでオイルクーラー側へもオイルは流れます。恐らく圧力の関係で、バイパスが開いている時にはクーラーのコアを満たして循環する程には流れず車体にそのまま帰る方向に行くと言う仕組みなんだと思います

話がちょっと脱線しましたが取り付けに掛かります

jagg_oc011.jpg
まずはレギュレーターを取り外します。2個のナットで止まっているだけです

jagg_oc012.jpg
レギュレーターに繋がってるコネクタを外します

jagg_oc013.jpg
黒い方のコネクタは経路の変更が必要です。ノーマルでは写真の赤囲いの部分を通っているんですが、それをこの写真の所を抜けてくるように位置取りを変更。そうしないとレギュレーターを戻した時にケーブルが届きません

jagg_oc014.jpg
ファン部分を仮組みしてイメージを確認

jagg_oc015.jpg
オイルフィルターを外します。事前にオイルをドレンしていたとしても、フィルターを取り外すと結構な量のオイルが出てくるので、牛乳パック等で養生を
ちなみに俺はまだオイル交換時期じゃなかったのでオイルは抜かずに作業してます。そんな高い物じゃないんだからケチケチせずに一緒にオイル交換もやっちゃえばいいんだけどねw
ハーレーはドライサンプなのでオイルが下がってさえいればフィルター内に溜まってる分しか漏れません

jagg_oc016.jpg  jagg_oc017.jpg
名称何て言うのか不明ですが、オイルフィルターを取り付ける部分のボルトを外します。外した部品は使用しません

jagg_oc018.jpg  jagg_oc019.jpg
Jaggに付属しているボルトを代わりにはめます。差し込む側には予めロックタイが塗布されているので方向を間違う事は無いと思います

jagg_oc020.jpg  jagg_oc021.jpg
アダプターの左側を、ファンのサーモを取り付けられる物に交換するため取り外します
こいつがなかなかしっかりくっついてて取り外すのになかなか苦労しますw 最終的には万力でアダプターを挟んで緩めました

jagg_oc022.jpg  jagg_oc023.jpg
センサー取り付け用の部品にシールテープを巻いて取り付け
シールテープはねじ込んだ時に締まる向きに巻きます

jagg_oc024.jpg
続いて、アダプターにローテーション防止用の金具をハメて位置決めです

jagg_oc025.jpg
アダプターを車体に仮付けして、ローテーション防止用の金具が車体に当たらない位置を探ります。この位置を覚えておく必要があるので、ペンなり何なりで位置合わせのための印を入れて

jagg_oc026.jpg  jagg_oc027.jpg
その位置からズレないように赤囲いのボルトを止めます(ボルトには緩み止めのロックタイを塗布しておく事)
ボルトを閉めるとアダプターも動いてしまうので結構面倒です

jagg_oc028.jpg
ガスケットをはめて

jagg_oc029.jpg  jagg_oc030.jpg
5本のボルトで固定

jagg_oc031.jpg
ファン用の電源ケーブルをサーモの端子に差し込みます。端子は二個ありますがどっちでも構いません。サーモで端子間が通電するかどうかだけの代物なので

jagg_oc033.jpg
もう一方の端子にはJaggに付属してるケーブルを差し込みます
※自分はファンの動作時にLEDが点灯するようにしているので、白いケーブルはそのための物です。このオイルクーラーには付属していません

jagg_oc034.jpg  jagg_oc035.jpg
オイルクーラーのマウント金具(withファン)を元々レギュレーターが付いていたボルトに取り付け

jagg_oc036.jpg  jagg_oc037.jpg
レギュレーターはオイルクーラーの上に付くようになるので、そこに復帰させます
レギュレーターのケーブルはもうギリッギリ、本当のギリッギリです。白い方は難なく届くんだけど、最初にルート変更した黒い方のケーブルがキッチキチです
何とか届かない事は無いんで取り付けは可能は可能なんだけど、これは延長ケーブルが同梱されていて然るべきだと思う。それを同梱させても千円も変わらないでしょ。電装において相当重要な部分なんだし、ここはケチらず付けていて欲しかった

jagg_oc039.jpg  jagg_oc038.jpg
コア部を仮組みして、ホースを現場合わせでカット。ホースバンドで固定
ホースをどっちに取り付けるかは特に指定は無いんだけど、自分は車体から来る方をコアの上部、車体に帰る方を下部に繋ぎました
これまたとにかく狭いのでなかなかにイライラする作業ですw

jagg_oc040.jpg
ファン用の電源はリアのストップランプスイッチの所から頂きます
イグニッションONで12vが供給されるのはO/W(オレンジ/ホワイト)の線なので、そっちに噛ませます

jagg_oc041.jpg
ファンは約100℃で自動的に作動します。このためにロッカースイッチ部分にLEDインジケーターを付けておいた(LEDインジケーターの記事参照下さい)ので、連動してLEDが点灯するようにしています
ファンの音は、イグニッションONだけでエンジンを掛けていない時にはそれなりの大きさで聞こえますが、エンジンが掛かっていたら動いてるのかどうかわからない程度です。取り付け場所の違いもあるんだろうけど、シリンダーヘッドクーラーのForceFlowよりは明らかに小さいです

取り付け自体はさほど難しい点は無いんだけど、フロントフォークとかに挟まれててとにかく狭い所でのこちょこちょした作業になるので結構しんどかった。終わった時にはもうオイルやら汗やらで体中ベッタベタ。。

アイドリングしてオイルの循環とファンの作動を確かめ、その後オイル量を確認して作業完了


肝心の効果なんですが、これはもう相当にあります。と言うか、デフォルトで装備されているべき必須パーツだと思う(実際、近年のモデルでは標準装備ですが)

ちょっと思う所があってECMをサンダーマックスから純正のノーマルに戻していて燃調が薄いので、温度的にはかなり厳しい条件
その中で、外気温36℃の直射日光が当たる真っ昼間に敢えて大渋滞する道を選び走行テストをしてきました(先に取り付けたシリンダーヘッドクーラーは当然OFFの状態でテストしてます)
結果としては、油温は115℃を超える事はありませんでした。オイルクーラー無しの時は最大で140℃近くまで上昇していたので、かなりの効果という事です。日本の環境を考えると恐らくこれが最も厳しい気候条件になると思うので、このオイルクーラーを取り付ける事によって最大最悪でも115℃程度までに抑えられると言う結果。ハーレーの標準的なオイルグレードだとこの温度なら劣化はしないので、オイル管理的には必要十分な性能ですね

ただ、オイル温度を抑えられてもシリンダー温度を抑えられると言うわけではありません。ハーレーは一応空冷であると同時に油冷でもあるので、無論油温上昇をほったらかしにしてる時よりはシリンダー温度も下がるけれども、水冷のように冷却自体を目的として配置されてるわけでは無いので、そんな劇的には下がりません

実際、テスト時もEITMS(Engine Idle Temperature Management System。純正ECMに搭載されている温度管理システム。シリンダー温度が一定値(158℃)を超えると作動し、リアシリンダーへの燃料供給をカットし片肺になる。当然アイドリング時のみでスロットルを捻ると瞬時に復帰する。ちなみにこの機能のON、OFFはイグニッションをONにした状態でスロットルを逆方向に回してホールドする事によって設定出来ます。オートクルーズのランプが緑色に点灯すればON、赤色に点灯すればOFFです。片肺になると結構面白いですよw 音がキュポポポポポポンみたいな感じになって振動が増します)は作動しまくりだったので、油温は115℃でもシリンダー温度は158℃↑になっていたって事です
ただ、このEITMSもあるし油温をこの程度までで保ってさえいれば車体にとって大きな問題は無いと思われます

シリンダーヘッドクーラーとオイルクーラーの両方を付ければ鬼に金棒ですが、そこまでする人はそう居ないですよね。。
どちらか片方だけ付けるとしたらどっちがいいかな~と迷ってる人もいると思うので、実際に両方付けた身として答えておきます

どちらか片方を選ぶとしたら自分ならオイルクーラーの装着を選びます
シリンダーヘッドクーラーは音が煩いのと右側に抜ける熱風がちょっとキツイってのと、後は油温はメーターを付けていて常に目に入るのでそちらがより下がる方が何か気分的に気持ち良いと言うたいした根拠の無い理由ですがw
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