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XL883N-アイアン-放浪記

ドラッグスター放浪記改めロードスター放浪記改めエレクトラグライド放浪記改めXL883N-アイアン-放浪記になりました。うちの愛馬Harley-Davidson XL883Nのカスタムとか整備とかツーレポとかを徒然と

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2009.01.25/Sun  01:23:15

 
強化クラッチ換装 
 

RSCで記事を見掛けて気になってたカスタムです。海外のフォーラムとか覗くとRSのクラッチはかなり貧弱なそうなので、俺も先達に倣いBarnettの強化クラッチを組み込んでみる事にしました

【必要部品の購入】
RoadStar用として発売されているのは
ダイヤフラム式のクラッチスプリングをバネ式に変更する「Spring Conversion Kit(品番SR-2)」
product_35_zm.jpg

フリクションプレート「Carbon Fiber Performance Clutch Kit(品番YPK-56CF)」
ba-YPK_200.jpg
の二つ
CruiserCustomizingにて購入。SR-2が127.46ドル、YPK-56CFが118.96ドル、送料が53.19ドルで合計299.61ドル。換算レート92.191で日本円にして27621円ナリ

後、ガスケットなど換装時にいくつか新品に交換しないといけない純正部品があるのでWebikeで注文
必要になるのは
・クランクケースカバーガスケット「品番5PX-15451-00 1480円」
・リングクラッチボス「品番26H-16385-00 168円」
この2つ(名称、品番はプレストのパーツ検索調べ。年式により品番が違うので自分の車輌に合わせて)
これが一応マニュアルで新品交換が指定されているパーツになります。実際には再利用可能だと思うけど、クラッチは極めて重要な機構だし一度交換したらそうそういじる所では無いのできっちり新品にしておきます

あ、そうそう!後エンジンオイルも必要です。この作業はオイルをドレンしないと出来ないので、必然的にオイル交換作業も伴ってきます。オイルが完全に下がってたら抜かなくても大丈夫じゃね?と思って無謀なチャレンジしてみたけど、クランクケース開けた瞬間ドバーッでひどい目に合ったのでオイルドレンは必須です。よく考えりゃ、ここにオイルポンプあるんだから当たり前だよねw



【クラッチの構造と交換箇所の確認】
b_clutch001.jpg

①Clutch housing⑨Friction discs(2~89⑰Spring
②Thrust washer⑩Clutch plates(2~8)
⑱Spring retainer
③Clutch boss⑪Spring washer⑲Bolt
④Damper spring seat⑫Clutch nut 
⑤Damper spring⑬Lifter place 
⑥Friction disk(1)⑭Bearing 
⑦Clutch plate(1)⑮Pressure plate 
⑧Retaining wire⑯Spring seat 

番号に色が付いている所が今回交換する箇所です。他の部分はそのまま再利用
青色の6番、紫色+緑色の9番が「YPK-56CF」に含まれているパーツ(紫と緑の違いに付いては後述)
赤色の14~19番が「SR-2」に含まれているパーツ
8番が新品交換指定のリテーニングワイヤー「品番26H-16385-00」

【余談:クラッチの仕組み】
クラッチの働きは皆さんご存知の通り、動力伝達を切ったり繋いだりする機構なんですが、それがどういう風に行われているか簡単に書いておきます

まず、①番のクラッチハウジングなんですが、これはクランクシャフトのギア(プライマリードライブギア)と噛み合っていてクランクシャフトと一緒に回ります。つまり、エンジンがかかっている間はクラッチの操作に関わらず常に回転している事になります。ミッションとは直接噛み合っていないので、こいつがいくら回転してもミッション、後輪に動力は伝わりません
⑥番⑨番のフリクションディスクは、飛び出してるツメの部分がクラッチハウジングの溝にはまっていて、クラッチハウジングと供回りします
続いて③番のクラッチボス。これはクラッチハウジングの中に納まっていて、ミッションのシャフトと接続されています。つまり、このクラッチボスが回転すればミッションに動力が伝わるという事です
⑦番、⑩番のクラッチプレートは、このクラッチボスに引っかかっていて供回りします

RSの場合、8枚のクラッチプレートが9枚のフリクションディスクにサンドイッチされています
クラッチハウジングによって回るフリクションディスクの回転を、クラッチプレートによって回るクラッチボスに伝えた状態が「クラッチが繋がっている状態」
クラッチハウジング フリクションディスクだけが回転し、それがクラッチプレート クラッチボスに伝わっていない状態が「クラッチが切れた状態」という事です

クラッチレバーを握っていない状態では、⑰のスプリング(一見スプリングに見えないけど、これがダイヤフラム式のスプリングというものです)によって⑮のプレッシャープレートが押されその圧力でフリクションディスクとクラッチプレートが密着します。その摩擦によりエンジンの回転がミッションに伝わります。逆にクラッチレバーを握るとスプリングが緩みフリクションディスクとクラッチプレートの間に隙間が出来、摩擦が無くなって動力伝達が途切れる(ちなみに、クラッチをいっぱいに握っても各プレート間の隙間はほんのわずかしか広がりません。更にその間を粘性を持ったオイルが満たしているので、クラッチをいっぱいに握っても摩擦は0にはなりません。スタンドで後輪を持ち上げて動かしてみればわかるけど、クラッチを握った状態でも後輪は結構な速度で回転します。無論、接地した状態のバイクを動かす程には伝達はされませんが。ニュートラルに入れた状態とギアを入れてクラッチを握った状態でバイクを押すと、Nに入れた方が軽く動くのはそのためです)

自分でも何書いてるのかわからん下手糞な説明ですが、以上がクラッチの簡単な仕組みです
この仕組みがわかれば、動力をより確実に伝えるにはどうすればいいのかが自ずと見えてきます。摩擦により動力が伝達されるわけだから、その摩擦力を高めてやればいい。その方法としては

①フリクションディスクとクラッチプレートががっちり密着するよう、強い力で押す
②フリクションディスクとクラッチプレート自体の摩擦係数を上げる

この2種類が考えられます。①を行うのがSR-2の役目。ノーマルのダイヤフラム式スプリングと比べ圧倒的に強い力でディスク、プレートを押し付けます。②を行うのがYPK-56CFの役目。ノーマルのフリクションディスクに比べ高摩擦、高磨耗耐性、高熱耐性を有しています



【パーツ到着】
b_clutch002.jpg b_clutch003.jpg
1月11日にネットで注文。注文時フリクションディスクの方がバックオーダーになっていて、入荷予定は15日との事だった。予定通り15日に入荷したらしく同日に発送完了の一報が入る。それから3日、18日に荷物到着。まさかこんなに早く届くとは思ってなかった。UPSって早いんだな…。上の黄色いのは、ついでに買ったバロンのAIS除去キットでこの作業には関係ありません

b_clutch004.jpg b_clutch005.jpg
SR-2。ざっくりとした説明書が付いてます

b_clutch006.jpg b_clutch007.jpg
YPK-56CF。合計9枚のディスクが入ってます。バーネットのシールが付いてたので車体に張っつけようかな。精度はお世辞にもいいとは言えないね~…。張っ付けてるプレートの大きさ不揃いだしバリは多いし。他のフリクションディスク見た事ないけど、みんなこんなもんなんだろうか

b_clutch008.jpg
ちなみに、YPK-56CFには3種類のディスクがあります。上の図と照らし合わせて見てください
一番左側が⑨番の緑色、一番外側に来るフリクションディスク。真ん中が⑥番、一番内側に来るディスク。右の7枚が⑨番の紫色、間に挟まるディスクです

b_clutch009.jpg
こちらは交換予定の純正部品。ガスケットが絶対曲がらないようにとの配慮だと思うけど、たったこれだけなのにめちゃくちゃでっかいダンボールで届きましたw
※バツしてるのは関係無しです



【必要工具の確認】
作業に入る前に、必要な工具類を確認しておきます

b_clutch_c001.jpg b_clutch_c002.jpg
①バイクジャッキ
クラッチの換装作業自体には無くても大丈夫だけど、それに伴うオイル交換で必要になってきます。最悪サイドスタンドの下にレンガとか入れて車体を水平にしても出来ない事は無いけど、それでバイクがコテンっと行っちゃったりしたら泣くに泣けないので、買っといて損は無い。他にも色んな作業に使えるしね。俺のはアストロプロダクツで買ったAPモーターサイクルジャッキ(特価で7800円)です

②廃油受け
大量の廃油が出るので、受けてすぐポイ出来るタイプが便利

③トルクレンチ
規定トルク?そんなの関係ねぇ!感覚感覚!!って人も多いと思うけど、ことこの作業を行うに当たっては是非とも用意しておきたい。使用範囲は8Nm~43Nmなので、それに適合する物を。下がかなり低いので、2種類用意しないと駄目かも(まぁ不可欠なのは8Nmだけで、それ以外は適当でも平気だけど) 俺は一応2本(ラチェットタイプと、ビームタイプ)持ってます。どっちも3000円前後の超安物なんでどの程度の精度出てるのかは甚だ疑問だけどw 俺のお奨めはビームタイプ(分度器みたいなのが付いてる方)かな。極めて原始的で、ラチェットタイプのように規定トルクに達したら自動的に負荷が抜けるような物では無いけど、トルク変動を目視で確認しながら作業出来るのでこれはこれで便利ですよ。これまたアストロプロダクツで購入(2800円) ラチェットタイプの方はホームセンターで3600円

④5mmヘックスレンチ(長いの短いのとソケットタイプ、複数種類あると作業効率上がって便利です)
⑤10mm、17mmソケットとラチェットorTハンドル
⑥フィルターレンチ(オイルフィルターを交換しない場合は当然不要)
⑦ペンチ、ラジオペンチ
⑧-ドライバー
⑨14mmレンチ(これもオイルフィルター用なので、フィルター交換無しなら不要)
⑩定規(ノギスがあればベター。うちもどっかにあったはずなんだけど、工具箱が多すぎて(整理出来てなさすぎて)見つからないのでこれでw

後、写真には入ってませんが、オイルを入れる容器(作業の所で書きますが、フリクションディスクをオイルに浸すために使用するので、フリクションディスクが入る大きさの物)が必要です
オイルまみれになるのでウェスも多めに用意しとくとGood



【作業開始】
相も変わらず前置きが長くて申し訳。作業に入ります

①エンジンオイルのドレン…これに関しては「オイル交換」の所をご参照あれ。きっちり抜けるまで待ち、更に暖気したエンジンが冷えるまで(完全に冷えなくてもいいけど、色んな所に触って火傷しない、また、各部の熱膨張が完全に収まるまで)待ちます。焦りは禁物。のんびりいきましょ

☆ワンポイント☆
まだオイル交換の時期じゃなくてオイル節約したいよ~って場合は、車体前側の方のドレンボルトからだけオイルをドレンすればOK。それで今回作業する場所のオイルは抜けるので問題無し(確認済。この状態でカバーを外してもオイルは出ません)です。オイルが完全に下がりきっていれば、前側のドレンボルトから出る量は1L強くらいなので、前後ともに外すよりかなり節約出来ます


ここ以降はオイルが抜けている、また、車体がバイクジャッキで持ち上がっているものとして進めます

②クランクケースカバーの取り外し…クラッチが収められているクランクケースカバーを、順を追って取り外していきます

2-1 シフトロッド取り外し
b_clutch010.jpg
こいつを外します

b_clutch011.jpg b_clutch012.jpg
赤丸のボルトで止まっているので、5mmヘックスを使い取り外し。取り付け側のシャフトには合いマークが刻まれているので、位置をメモする必要は無いです。反対側は外す必要は無いのでそのままにして、ロッドを邪魔にならない位置に逃がしときます

2-2 シフトペダル取り外し
b_clutch013.jpg
こいつを外します

b_clutch014.jpg b_clutch015.jpg
奥に隠れててわかり辛いですが、5mmヘックスでボルトを外し抜き取ります

2-3 タイミングインスペクションカバー取り外し
b_clutch016.jpg b_clutch017.jpg
6本のボルトを5mmヘックスで取り外します。Aのボルトは奥まった所にありサイドスタンドスイッチのカバーがちょっと干渉しますが、何とかそのまま外せました。Bのボルトだけ少し短いので取り付けの際はご注意を。全てのボルトを外したらカバーを取り外します。恐らく固着してしまってて手では外せないと思うので、その場合は下側の隙間から青矢印の向きにドライバーなり何なりを差し込み、手前にクイっとやってやればパカっと外れます。右写真のCのピンはスポっと抜けるので、無くさないように要注意

2-4 クラッチケーブルの取り外し
b_clutch018.jpg b_clutch019.jpg
ケーブルホルダを5mmヘックスで外します。これでケーブルがかなりフリーになります

b_clutch020.jpg
次にクラッチリフターレバーを外します。5mmヘックスでボルトを抜いて取り外し。取り付け側のシャフトは組み付けの際にランダムに回転してしまうので、合わせの刻印はする必要が無い、というか無意味です

b_clutch021.jpg
ケーブルエンドをレバーから抜き取ります。赤丸の所から抜けます

b_clutch022.jpg
外したケーブルはロッドと同じく邪魔にならない所にどいておいてもらいます

2-5 ピックアップコイルのリード線の処理
b_clutch024.jpg
クランクケースカバーからは、ピックアップコイルのリード線が出ています。そのままだとカバーを外してもリード線がつっぱって動かせないので、こいつを先に処理しておきます

b_clutch023.jpg
リード線のホルダーを取り外し。これで線にかなりの遊びが出来ます。このリード線は、車体左側のカバー(ヒューズ類が納められている所)内に誘導されていて、そこにカプラーがあるのでそれを外せば完全にフリーには出来るんですが、そこに至るまでの間にかなり狭い所を通っているので抜き取ってしまうと後が大変です。と言う事で、ホルダーを外した際に出来る遊びの範囲内で作業します
※次の工程に入る前に、あらかじめこの近辺に外したカバーを置く為の敷物を用意しておいてください

これでようやくカバーを取り外すための下準備が終わりです。とりあえずここで一服(*´Д`)y-。○

2-6 カバーの取り外し
b_clutch025.jpg
カバーのボルトを5mmヘックスで取り外していきます。ボルトには3種類の長さがあり
青丸:35mm 黄丸:45mm 赤丸:70mm
となってます。組み付けの際はご注意を

b_clutch026.jpg b_clutch027.jpg
全てのボルトを外したら、そ~っとカバーを外し、ピックアップコイルのリード線に気を付けながら置きます。何か、めっちゃ乳化したオイルが付着してるんですがどゆこと…

b_clutch028.jpg
これでようやくクラッチ露出。やべぇ…何という美しさ。機能美とはまさにこの事

③ディスク類の取り外し…ようやく本番。納められているフリクションディスク、プレートを抜いていきます

3-1 プレッシャープレート取り外し
b_clutch029.jpg b_clutch030.jpg
プレートを固定している6本のボルトを10mmソケットで外します。組み付けの際も同じなんですが、番号順にちょっとずつ緩めて行ってください。ボルトが5本なら星型を描くように、6本なら対角対角になるようにってのが、この手のボルトの基本です

b_clutch031.jpg
最初の構造図で言う所の、13番~19番までの取り外しが完了です

3-2 フリクションディスク、クラッチプレートの取り外し
こっから先はフリクションディスク、クラッチプレート、フリクション~の順で交互に重なっているので、カバー側から数えて8枚目のフリクションディスクまでを順番に抜き取っていきます

3-3 リテーニングワイヤー及び最後のディスクの取り外し
b_clutch032.jpg b_clutch033.jpg
b_clutch034.jpg
写真だとちょっとわかり辛いんですが、最後のクラッチディスク、フリクションプレートはこのワイヤーでクラッチボスに固定されています。2枚目の適当な赤線入れた写真が一番わかりやすいかと思うけど、クラッチボスの溝にワイヤーがはまってて、プレートがこのワイヤーよりもカバー側にスライドするのを防止している
クラッチボス内部にはめ込まれてる部分をラジオペンチで摘み、外に抜き取り外します。このワイヤーが、新品交換指定されてて予め購入しておいた部品です。丁寧に外せば再利用は可能だと思う

b_clutch035.jpg b_clutch036.jpg
これで、全てのパーツの抜き取りが完了です(ごめんなさい、写真だとダンパースプリングシートがハウジング内に残ったままです)
赤囲いの部分を指でなぞってみて段差が無いか確認を。ここに段差が付いてしまってるとディスクがうまく動いてくれず、クラッチの切れが悪くなります

④ディスクの下準備…外したら次は組んで行くんですが、その前にいくつか準備があるのでそれを行います

4-1 フリクションディスクのバリ取り
b_clutch037.jpg
バーネットのディスクはそんなに高精度じゃありません…。ディスクの耳の側面(クラッチハウジングの溝と接触する面)にも結構バリがあったりします。ここにバリがあるとハウジング内でスムーズに動かないので、予めバリ落しをやっておきます。カッターの刃裏なんかでカシュカシュッと撫でるだけでOKです。ヤスリとかで削ってしまうと逆に組み付けた際にガタが出来てしまうので

4-2 ディスクの向きの確認、揃え
b_clutch038.jpg b_clutch039.jpg
これは何故かマニュアルでは一切触れられていないんだけど、クラッチプレート、フリクションディスクにはそれぞれ表裏があります。写真でお解かり頂けるだろうか…ツメの部分の面が丸っこくなってる方(プレート、ディスク共に、右側の赤丸の方)と、きっちり角が出てる方があります。これで表裏が決まります。以降は、丸くなってる方を「表」と表記します

ちなみに、純正のフリクションディスクにはこの表裏は無いようです。どっちの面も角がしっかり出てて区別無しっぽい。一応、プレートNoが刻印されている面をメモっていったけど、カバー側から見て順番に
Noが入ってる面がカバー側
Noが入ってる面がエンジン側
Noが入ってる面がエンジン側
Noが入ってる面がカバー側
Noが入ってる面がエンジン側
Noが入ってる面がカバー側
Noが入ってる面がカバー側
Noが入ってる面がカバー側
Noが入ってる面がカバー側
こういう結果に。規則性があるとは考え辛い。じっくり耳を見ても表裏の違い無いし、純正は表裏の区別無しって事でOKだと思う

バーネットに関しては前述通り表裏があるので、組み付ける際は全て丸っこくなってる面がエンジン側になるように組み付けます。ここで、あらかじめ向きを全て揃えておいてください

クラッチプレートに関しては、一番最初に挿入する(最もエンジン寄りになる)プレートだけ丸っこくなってる面がカバー側、それ以外は全て丸っこくなってる面がエンジン側を向くようにはめていきます

余談だけど、この向きに関しては結構諸説あったりするんですよね。基本的に、丸くなってる向きに動く方がよりスムーズだと考えられる(引っかかりが無いので)。なので、クラッチ動作でどっちを優先するかで向きが決まる。エンジン側に丸っこくなってる方を向けるのは、切れる動作よりも繋がる動作を優先しているという事。クラッチプレートの最初の一枚だけ逆なのは、張り付きを防止するため
ただどうなんだろ…エンジン側に向かう時(クラッチを繋いだ時)ってのはバネの力で押されていて、カバー側に向かう時(クラッチを切った時)は何にも押されないわけだからむしろカバー側に向かう時の方をスムーズに動くようにした方がいいような気もするんだが。いやそもそもの話としてどっちの側に向かう場合も、引っかかって動かなくなるようではもうそのクラッチは死んでるわけだから向き自体たいして意味が無いような気がw 事実純正のフリクションディスクには表裏無いし、もしこれが絶対不可欠な事柄なんだったらサービスマニュアルにも当然掲載されていると思うんだが…。まぁ一応俺は上記の方法で組みました

4-3 ディスクをオイル漬け
b_clutch040.jpg b_clutch041.jpg
新品のフリクションディスクは、組み付け前にエンジンオイルに馴染ませる必要がありますので、容器に入れてオイルをドボドボと注ぎます。モチュールの7100はワイン色で気持ちいいんだか悪いんだかw
漬け込む時間はバーネットの場合5分~10分です。注意書きによると、長く漬けすぎるのもディスクにとってよくないらしい。組み込んでしまったらエンジンが動いてる間ずっとオイル漬けじゃないの?って気がしないでもないが。気泡が出なくなった頃合でいざ組み付けに入ります

⑤ディスク挿入…いよいよ組み付けです。順番にディスクを挿入していきます

5-1 リテーニングワイヤー前
b_clutch042.jpg b_clutch043.jpg
ダンパースプリングシート、ダンパースプリング(書き忘れてましたが、これも向きがあります。「OUT SIDE」の文字が書かれている面が、その名の通り外側(カバー側)です。左側の写真では逆向きにはめちゃってます。正しくは広がってる方が外側、です)、1枚目のフリクションディスク(1枚目だけ形状が違うので要注意!「パーツ到着」の所をご参照あれ)、1枚目のクラッチプレート(向きに注意)までをはめこみます
※純正のフリクションディスクには、耳にくぼみがある所があってそれをクラッチハウジングの合わせマークの位置にはめるんだけど、バーネットのディスクにはそれは無いので表裏だけ確認したら後は好きなようにはめちゃっておっけぃ。と言うか揃えようが無いし

5-2 リテーニングワイヤー取り付け
b_clutch044.jpg b_clutch045.jpg
クラッチボスの穴に先端を差し込み、そのままぐる~っと一周させ同じ穴に反対の端を差し込みます。右写真にあるように、クラッチボスの溝にちゃんとはまるように。こいつが結構大変です。クラッチボスを外しちゃえば簡単なんだろうけど、それはそれで面倒だしな…。細いマイナスドライバーとかで誘導しながらやれば何とかはまります

5-3 残りのディスクの挿入
b_clutch046.jpg
後は向きに注意してひらすら交互にはめていくだけです。フリクションディスクは最後の一枚だけ種類が違う(これまた「パーツ到着」の所をご参照)のでご注意を

⑥SR-2の取り付け…いよいよ大詰め。プレッシャープレート及びスプリングの役割を果たすSR-2を取り付けます
b_clutch047.jpg b_clutch048.jpg
中央の穴に、クラッチリフターを通します。こいつはスカスカです。それでOK

b_clutch049.jpg b_clutch050.jpg
クラッチボスにあてがいます。先の右側写真のツメ(赤丸)が、クラッチボスの溝にはまらないと駄目なので要注意。直上の写真の左側はこのツメがはまっていない状態です。これではプレートを全く押してくれません。SR-2を軽く回して、きっちり奥まで挿入。右写真がちゃんと奥まで入った所です

b_clutch051.jpg b_clutch052.jpg
付属のバネ、ワッシャー、ボルトで固定していきます。外した時と同様、対角対角になるよう順番に少しずつ締め込んで行くべし。最後は出来ればきっちりトルクレンチで。締めトルクは8Nmです。トルクレンチが無い人用に言っとくと、8Nmというのは極めて軽い締めトルクです。ボルトを奥まで締め込み工具に抵抗感じた所から、ほんのちょっと「きゅっ」と締めるくらい。決して「ぎゅ~っ」と締めないように。「きゅっ」です「きゅっ」

b_clutch053.jpg b_clutch056.jpg
リフターのギアが付いてる方を右側(リアタイヤ側)に向け、カバーを取り付けます。このリフターはカバーの赤丸部分にはまるんですが、なにぶんガタがあるので動かないよう狙いを付けてそろ~っとはめこみます

あ、そうそう!ガスケットを新品にするのをお忘れなく。ガスケットはカバー側に張り付いているので、外した後はガスケットリムーバーやオイルストーンで面を整えてから新しいガスケットを付けないと駄目ですね。ちなみに、俺は新品を購入済みだったにも関わらずこのまま再利用しましたw 状態見て「大丈夫そうだな」って事で。その後、数十キロ走りましたがオイル滲みは無いです。と言うか今までガスケットの再利用でオイル漏れした経験ってほとんど無いんですよね…。目で見て明らかな損傷が無い限りそのまま再利用で構わないと思う。ここら辺が素人の素人たる所以なわけですがw

b_clutch055.jpg
カバーに何本かボルトを通し仮止めし、クラッチケーブルを接続します。クラッチを握っていない状態で、ワイヤーホルダーからリフターレバーまでの隙間が31.8mmになるよう、リフターレバーを組み付けます

⑦動作テスト…本締め、オイル投入を行う前にここで動作テストを行います

○ギアを1速に入れ、クラッチレバーを握らない状態でタイヤが回らないかどうか
○ギアを1速に入れ、クラッチレバーを握った状態でタイヤが回るかどうか

後者の方は、フリクションディスクに塗り付けたオイルの温度が低く粘度が高いので結構重たいとは思いますが、それは正常。何とか手で回せるってくらいならOKです。むしろ、この段階でスッカスカに回ると問題

以上、問題が無いようなら外したパーツ類を逆順で取り付けて行き、オイルを入れて全ての作業完了です!お疲れっしたー!!!



【作業の感想】
手間のかかる作業だけど、難易度はそれ程高く無いと思います。の~んびり時間かけるつもりでやれば俺みたいな素人でも十分可能。構造の勉強にもなるし、こんな楽しい作業をわざわざお金払って他人に譲るなんてもったいない。レッツDIY

【性能の感想】
ミートポイントが若干遠くなった。が、これは調整次第か
繋がりに関しては、換装前の状態が「走行距離800km、丁度アタリも付いて磨耗は限りなく0」というこれ以上は無い条件だったため劇的な変化は感じられず。元々フリクションロスほっとんど出てなかっただろうしね
切れはかなり良くなりました。クラッチ握るとスパッと切れる。が、これもこの作業に伴いオイル交換を行っているためクラッチの換装による物なのかオイル種の違いによるものなのか正確にはわからないw
レバーの重さは思っていた程ではなかった。元々RSのクラッチは大型にしては軽い方なので、このくらいどっしりした手応えがある方が個人的には好きかな

シフトフィーリングはかなり気持ち良い物になりますよ。耐久性も恐らく純正よりもいいんだろうし、値段もそんなむちゃくちゃ高いわけでは無いので、お勧めのカスタムですね
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